Nijgadh kathmanadu Fast Track Nijgadh.com

रबिन्द्र अधिकारी

राणा शासनमा भरियालाई बोकाएर काठमाडौं उपत्यकामा सर्वप्रथम सवारी साधन भित्र्याइएको थियो । नेपालमा आधुनिक सडक निर्माणको सुरुवात हुनुभन्दा पहिले भारतले रक्सौलसम्म रेलमार्ग विस्तार गरेपछि वीरगन्ज नेपालको प्रवेशमार्गको रूपमा प्रयोग भयो । वीरगन्जमा भएको यातायात विस्तारले हेटौंडा हुँदै भैंसे, भीमफेदी, कुलेखानी, चित्लाङ चन्द्रागिरि भञ्ज्याङबाट काठमाडांैको थानकोटसम्म मुख्य व्यापारिक मार्ग निर्माण भयो ।

उपत्यकाको मध्यपहाडी क्षेत्र र बीचमा रहेको महाभारत शृ◊ला राजधानी र तराई जोड्ने सडक सम्पर्कको प्रमुख अवरोधकको रूपमा रह्यो । यही अवरोध छिचोल्न नेपाली सेनाले सन् १९५४ मा डिजाइन गरी त्यसको ६ वर्षपछि काठमाडौं-हेटौंडा सडकको ९१ मध्ये ७० किलोमिटरको निर्माण गरिसकेको थियो । यसैबीच सन् १९५६ मा भारतीय सेनाले सिमभञ्ज्याङ हुँदै हेटौंडा जोड्ने सडकको निर्माण गर्‍यो ।

कठिन भौगोलिक अवस्था, साँघुरो सडक लगायत कठिन घुम्ती हुँदै हेटांैडा पुग्ने त्रिभुवन राजपथले काठमाडांै लगायतका क्षेत्रका भरपर्दो र सुगम यातायातको सेवा दिनसकेन । त्यसपछि तराई जोड्ने छोटो वैकल्पिक सडकको खोजी गरिरहेको नेपालले सन् १९८० को दशकमा मुग्लिङ-नारायणघाट सडक निर्माण गरेको हो । चीनको सहयोगमा निर्मित सडक कान्ति राजपथको तुलनामा थप ९२ किलोमिटर लामो भए तापनि साँघुरो र अव्यावहारिक त्रिभुवन राजपथको विकल्प बन्यो ।

कालान्तरमा नागढुुंगा-नौबिसे-मुग्लिङ सडकले पनि काठमाडौं-तराई जोड्ने सोझो सडक सञ्जालको आभास दिलाउन सकेन । विभिन्न सस्थाहरूले काठमाडौं-वीरगन्ज सिधा जोड्ने सडकबारे अध्ययन थाले । सन् १९९१ मा जापान सरकारले तीनवटा कोरिडोरको प्रस्ताव गरेको थियो । सन् १९९२ मा संयुक्त राष्ट्रसंघीय विकास कार्यक्रमको पहलमा काठमाडौं-हेटौंडा-वीरगन्ज कोरिडोरको फर्पिङ हुमाने हुँदै जानेगरी छनोट गर्‍यो, जसमा २३ वटा सुरुङहरू प्रस्तावित थिए ।

सन् १९९३ मा डेनमार्क सरकारको सहयोगमा गरिएको अध्ययनमा सातवटा वैकल्पिक मार्गहरूका साथ तीनवटा सुरुङको प्रस्ताव गरिएको थियो । सन् २००३ मा वाग्मती कोरिडोरबाट सम्भाव्यता अध्ययन गरिएको थियो । सन् २००८ मा एसियाली विकास बैंकले वाग्मती कोरिडोरबाटै सडकको सम्भाव्यता अध्ययनका साथै फास्ट ट्रयाकको प्रारम्भिक डिजाइनसमेत गर्‍यो, जुन हालसम्मकै उपयुक्त देखिएको छ ।

फास्ट ट्रयाकको महत्त्व

काठमाडौंबाट बाराको निजगढ जोड्ने ७६ किलोमिटर फास्ट ट्रयाकका लागि सेनाले अधिकांश भागमा ट्रयाक खोलिसकेको छ । करिब १० किलोमिटरको कुल लम्बाइ हुने र १ सयको हाराहारीका पुल आवश्यक पर्ने अनुमान गरिएको यो राजमार्गले काठमाडौं-बारालाई एक घन्टाभन्दा कम समयमा जोड्नेछ । मुआब्जा विवादका कारण ललितपुर खण्डको करिब ८ किलोमिटर ट्रयाक खोल्न बाँकी छ । सेनाले ट्रयाक खोलेको कच्ची सडक सरकारलाई हस्तान्तरण गरिसकेको छ ।

काठमाडौं-रक्सौलबाट जम्मा ९० किलोमिटरको हवाई दूरी छिचोल्न पहाडी भूबनोटका कारण हाल २८१ किलोमिटर लामो बाटो तय गर्नुपर्ने बाध्यता छ । एक अर्को तथ्यांकअनुसार वीरगन्जबाट काठमाडौंको उचाइको भिन्नता १२ सय मिटरमात्रै छ । तर बीचको उकालो-ओह्रालो गर्दै यात्रा गर्दा करिब ३ हजार मिटर उकालो-ओह्रालो छिचोल्नुपर्छ । दूरी र समयको दृष्टिकोषले त्रिभुवन र अन्य केही शाखा सडक विकल्प हुनसक्छन् । तर ती सडक ज्यादै असुरक्षित र प्राकृतिक प्रकोपबाट समेत जोखिमयुक्त छन् । सबै उपायबाट हेर्दा फास्ट ट्रयाक एक सुरक्षित, भरपर्दो र कम खर्चिलो सडक हुनसक्छ ।

सन् २००८ को अध्ययनमा एक खर्ब रुपैयाँ लाग्ने भए पनि हालको अद्यावधिक अध्ययनमा निर्माणको लागत करिब १ खर्ब ३० अर्ब रुपैयाँ हुने अनुमान छ, जुन नेपालको चालु आर्थिक वर्षको कुल गार्हस्थ उत्पादनको ७ प्रतिशत र वाषिर्क बजेटको २५ प्रतिशत हुन आउँछ । राज्यले आपmनै स्रोतबाट लगानी गर्ने इच्छा राख्ने हो भने कुल पुँजीगत लगानीको १२५ प्रतिशत हुन्छ । नेपालमा आएको वैदेशिक लगानीको हिसाबले यो करिब १७ गुना बढी हो । यी तथ्यांकहरूले आयोजनाको जटिलता र गम्भीरतालाई संकेत गर्छन् । विस्तृत डिजाइनका लागि करिब डेढ वर्ष लाग्ने अनुमान गरिएको आयोजनाको निर्माण सम्पन्न गर्न कम्तीमा ४ वर्ष लाग्नेछ ।

फास्ट ट्रयाकले ल्याउने अवसर

अहिले एउटा मालबाहक ट्रकले काठमाडौंका लागि एकतर्फी सामान ढुवानीका क्रममा करिब ४० लिटर डिजेल खपत गर्छ । एक सय रुपैयाँ प्रतिलिटरका दरले हिसाब गर्दा आयोजना निर्माण सकिए पनि एक वर्षमा ३.५ करोड लिटर डिजेल बचत हुन्छ । यसबाट वाषिर्क करिब साढे ३ अर्ब रुपैयाँको बचत हुनुका साथै कार्बन उत्सर्जन ८० हजार मेटि्रक टनले कमी हुने एसियाली विकास बैंकको अध्ययनले देखाएको छ । काठमाडौं-तराई जोड्ने छोटो सडक बनेपछि यसबाट धार्मिक पर्यटन, औद्योगिक विकास लगायतका क्षेत्रमा फड्को मार्न सम्भव हुनेछ । निजगढबाट जनकपुर एक घन्टाको दूरीमा पर्नेछ भने लुम्बिनी करिब ४ घन्टाको दूरीमा । पूर्वाञ्चलवासीलाई राजधानी आइपुग्न ४ घन्टाले छोटो पर्नेछ । राजधानीको जनसंख्याको चाप, अव्यवस्थित बस्ती विकास नियन्त्रण, दिगो र वातावरणमैत्री विकासमा पनि सघाउ पुग्नेछ ।

अन्तरदेशीय सडक सञ्चालन निर्माणका लागि पनि फास्ट ट्रयाक कोशेढुंगा हुने देखिन्छ । रक्सौल, काठमाडौं हुँदै रसुवागढी जाने उत्तर-दक्षिण लोकमार्गको हिस्सा बन्ने सम्भावना छ । यसपछि नेपाल, भारत र चीनको त्रिपक्षीय व्यापारमा यसले ठूलो योगदान गर्नेछ । भारत-चीन जोड्ने सबैभन्दा छोटो र बाह्रै महिना नियमित आवत-जावत भइरहने भएकाले यो सडकको आकर्षण थप बढेको हो । चीनले केही वर्षभित्रै रसुवागढीसम्म रेलमार्ग निर्माण गर्ने लक्ष्य राखेकाले पनि फस्ट ट्रयाकको उपयोगिता बढ्ने देखिन्छ । काठमाडौंका अव्यवस्थित साना उद्योग व्यवस्थापनमा पनि सघाउ पुग्नेछ । उपत्यकाका अधिकांश उद्योगहरू जस्तै फर्निचर, गार्मेन्ट, पशु आहार, फलामका औजार, ज्यावलजस्ता उद्योगहरू तराईमा विस्तार गर्न सकिन्छ । अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र कोलकाता बन्दरगाह पनि नजिक पर्ने भएकाले निकासीजन्य उद्योगका लागि उपयुक्त हुनेछ ।

फास्ट ट्रयाकले राजनीतिक सोच र मागलाई पनि केही सम्बोधन गर्ने देखिन्छ । बारम्बार अभिव्यक्त हुने मधेसी समुदायको असन्तुष्टिको सम्बोधनमा सकारात्मक पहल गर्नेछ भने काठमाडौं केन्दि्रत विकासको मानसिकतालाई पनि भत्काउनेछ । यो आयोजनाले मधेस र मधेसी समुदायलाई पनि राष्ट्रियताको सवालमा मूलप्रवाहीकरणमा सकारात्मक टेवा दिने अपेक्षा गर्न सकिन्छ ।

फास्ट ट्रयाक र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल

नेपालको एकमात्रै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा ठूला हवाइजहाजहरू अवतरण गर्न सक्दैनन् । धावनमार्गको लम्बाइ बढाउन हालको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा जग्गा एवं भौगोलिक कारणले समेत सम्भव देखिँदैन । जबसम्म हवाइ क्षेत्रमा विकास भएका आधुनिक, ठूलो क्षमताका विमानहरू उडान-अवतरण गर्ने सुविधा विमानस्थलमा रहँदैन, तबसम्म उडान खर्च कम गर्न सक्ने स्थिति रहँदैन । यसका अतिरिक्त उडान अवतरणका लागि काठमाडौंको भौगोलिक अवस्थिति एवं मौसमसमेत प्रतिकूल रहेको छ । प्रतिकूल मौसममा उडान-अवतरण गर्न आवश्यक ‘इन्स्ट्रमेन्टल ल्यान्डिङ सिस्टम’ काठमाडांै विमानस्थलमा राख्न नजिकको पहाडहरूले सम्भव छैन । त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको हालको अधिकतम यात्रु क्षमतासमेत सीमित छ । यी सबै कारणहरूले गर्दा प्राविधिक तथा आर्थिक रूपमा समेत दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण अति आवश्यक भैसकेको छ । हवाई उड्डयनको पहिलो विमान अवतरण भएको ६५/६६ वर्ष भइसक्दा, सञ्चालक, विमान र यात्रुहरूको संख्या बढ्दासमेत राष्ट्रले विमानस्थलको निर्माण सुदृढीकरण, आधुनिकता तथा उडान उपकरणहरूसमेत समयानुसार विकास गर्न नसक्दा समग्र राष्ट्रको विकास साथै उड्डयन क्षेत्रमा अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा छवि धुमिल हुनपुगेको छ । टर्किस एयरको दुर्घटना प्रकरण यसकै उदाहरण हो ।

वाषिर्क करिब नौ करोड यात्रुको क्षमता बोकेको प्रस्तावित दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले देशको आर्थिक अवस्थाको कायापलट गर्नसक्ने सम्भावना छ । यो निर्माणलाई राष्ट्रिय एजेन्डाको रूपमा अगाडि बढाउनु आजको आवश्यकता हो । काठमाडौं विमानस्थलको सुधार तथा सुदृढीकरण, गौतमबुद्ध विमानस्थल र पोखरा विमानस्थलको निर्माण जरुरी रहँदाको अवस्थामा समेत बारामा अवस्थित दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको विकल्प नभएकाले यसको निर्माण कार्यमा ढिला गर्न हुँदैन । यो विमानस्थल दक्षिण एसियाली हवाइ सञ्जालमा एउटा ट्राञ्जिट रुटका रूपमा विकास हुने सम्भावना पनि उत्तिकै छ ।

राष्ट्रको अति संवेदनशील विमानस्थललाई राजधानी जोड्ने र उडान गर्ने यात्रुहरूलाई काठमाडौंबाट विमानस्थल छिटो पुग्न आवश्यक फास्ट ट्रयाकलाई दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको अभिन्न अंगको रूपमा विकास गर्नुपर्छ । यस अर्थमा फास्ट ट्रयाकविना निजगढ विमानस्थलको औचित्य हुँदैन भने विमानस्थल निर्माण नहुने हो भने फास्ट ट्रयाक पनि निर्माण हुने देखिँदैन । यी दुवै आयोजना एकअर्काका परिपुरकको रूपमा हेरिनुपर्छ ।

फास्ट ट्रयाकको चुनौती

सेनाले ट्रयाक खोल्ने क्रममा प्रक्रिया विपरीत कामकारबाही भएको भनी प्रश्न उठेपछि तत्कालीन लेखा समितिको सदस्य एवं छानबिन समितिको संयोजकको हैसियतले यो लेखकले फास्ट ट्रयाकको नजिकबाट अध्ययन गर्ने मौका पाएको थियो । त्यसयता २०६८ फागुनदेखि तीन वर्षको अवधिमा मुलुकमा ३ वटा प्रधानमन्त्री फेरिइसकेका छन् । तर काम अघि बढ्नसकेको छैन ।

सरकारले फाष्ट ट्रायकको डिजाइन, निर्माण, सञ्चालन, व्यवस्थापन र हस्तान्तरणका लागि धेरैपटक प्रयास गरेको देखिन्छ । सन् २००८ मा सडक शुल्कमा आधारित इच्छापत्र आहान गरियो, त्यसलाई दुई वर्षपछि २०१० मा फेरि दोहोर्‍याइयो । सन् २०१२ मा कुल पूर्वाधारको लगानीको १५ प्रतिशत रकम अनुदान दिने नीति लिइएको थियो । सन् २०१४ मा भारतीय कम्पनी आईएल एन्ड एफएसले चासो राख्दै न्युनतम सवारी संख्याको नेपाल सरकारले सुनिश्चितता गरिदिनुपर्ने माग राख्यो । सोही आग्रहअनुसार सन् २०१४ सेप्टेम्बरमा फेरि बोलपत्र आहान गरियो, जसमा ३ भारतीय कम्पनीले आशयपत्र पेस गरेका छन् । तर सवारी चापको अस्पष्टताले नै धेरै कुरा अन्योलमा छ ।

शुल्कमा आधारित प्रतिफल हेरेर सडकमा गरिने लगानीमा सवारी साधनको चाप नै प्रमुख सरोकारको विषय रहन्छ । ६ वर्ष अघिको अध्ययनअनुसार सन् २०१४ मा दैनिक करिब ५ हजार ५ सय सवारी साधनको चाप पुग्ने उल्लेख थियो । तर सन् २०१३ मा गरिएको भनिएको अर्को अध्ययनले करिब ३ देखि ४ हजारसम्म मात्रै देखाएको थियो । फरक-फरक तथ्यांकले विश्वसनीयतामा प्रश्न उठ्छ । वीरगन्जबाट काठमाडौं आउने र जाने सवारी ओहोरदोहोर र त्यसमा हुने परिवर्तनको तथ्यांक निकाल्न पनि सरकार सफल भएको छैन । जसबाट अन्योलको स्थिति बनेको छ । सरकारले न्युनतम सवारी सुनिश्चितताको प्रस्ताव केको आधारमा गरेको हो ? यसबाट सरकारलाई कति दायित्व पर्ने हो ? यावत प्रश्नहरू अनुत्तरित छन् ।

आगामी रणनीति

लगानीकर्ता आकषिर्त गर्नुभन्दा पहिले आयोजनाकै बारेमा सरकार स्पष्ट हुन जरुरी छ । कति लागत लाग्छ, त्यसले दिने प्रतिफल कस्तो छ ? वित्तीय, भौगोलिक जोखिमहरू कस्ता छन् ? अस्थिर राजनीतिक परिस्थितिले आयोजनालाई कस्तो प्रभाव पार्छ ? भन्नेजस्ता प्रश्नको स्पष्ट र चित्तबुझ्दो जवाफ नआउन्जेल लगानीकर्ताहरू तयार हँुदैनन् । तसर्थ सरकारले आगामी २० वर्षसम्ममा वाषिर्क सवारी चाप कुन खालको हुन्छ ? अध्ययन गरेर वस्तुपरक तथ्यांक पेस गर्न सक्नुपर्छ । भविष्यमा कति सवारी साधनहरूले यो सडक प्रयोग गर्लान् भन्ने लेखाजोखा गर्नु पनि अति जरुरी छ । यसको अभावमा सडकको स्तर, लगानीका सर्तहरूको टुङ्गो लाग्न कठिन हुने देखिन्छ । सरकारले अविलम्ब यातायातको मागका सम्बन्धमा एउटा विश्वासिलो अध्ययनको थालनी गर्नुपर्छ । अध्ययनविना कुनै पनि निर्माताको प्रस्तावमा सहमति जनाउनु अँध्यारोमा ढुंगा फाल्नुसरह हो ।

दोस्रो पक्ष सडकको डिजाइन हो । हालसम्म सडकको विस्तृत डिजाइन तयार नभएकाले लागत र त्यसको स्तरबारे अन्योल छ । अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल जोड्ने सडक भएकाले काठमाडौं जोड्न कम्तीमा ८० किलोमिटर प्रतिघन्टाको गतिमा गुड्नेगरी डिजाइन हुन आवश्यक छ । यसका अतिरिक्त कसरी सडकको भिरालोपनमा पैह्रो जान नदिने पूर्वाधारहरू खडा हुने हुन, पुल र सुरुङमार्गहरूको स्तर के हुने हो, सडक सुरुक्षाका प्रावधानहरू केके हुने हुन् आदिजस्ता पक्षहरूको समेत पहिल्यै निक्र्योल भएमा सडकको डिजाइन गर्न र अन्य यावत प्रकारका सम्झौताहरू गर्न बल मिल्नेछ ।

सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण विषय फास्ट ट्रयाकमा हुने लगानीको मोडालिटी बारेमा रह्यो । लगानीकर्ताले प्रतिफलको आशा गरेको हुन्छ । सडक शुल्क, इन्धन कर, सवारी कर अथवा सरकारी राजस्व अथवा वैदेशिक अनुदान वा ऋणबाट प्रतिफल प्राप्त हुन्छ । सरकारले आफंै नै लगानी गरेर नपुग रकम राष्ट्रिय तथा अन्तर्राष्ट्रिय संस्थाबाट ऋण तथा अनुदान लिए आयोजना छिटो सम्पन्न हुनसक्ने देखिन्छ । तामाकोसी लगायतका आयोजनामा लगानीकर्ताको आकर्षणका कारण पुँजी प्रमुख समस्या नरहेको स्पष्ट हुन्छ ।

नेपालको ८० प्रतिशतभन्दा बढी आयात-निर्यात हुने वीरगन्जलाई राजधानीसँग जोड्ने सडकले काठमाडांै उपत्याकामा बसोबास गर्ने मुलुकको कुल जनसंख्याका १५ प्रतिशत मानिसहरूलाई छोटो यात्राको सुविधा दिन्छ । काठमाडौंले कुल मुलुकको झन्डै एक तिहाइ कुल गार्हस्थ उत्पादन गर्छ । यसर्थ यो सडक नेपालकै लागि एक भाग्यरेखा पनि हो । लगानीका सन्दर्भमा सरकारले आफ्नै स्रोतबाट लगानी गर्नु अति उत्तम विकल्प हो । यसबाट न्युनतम सवारीको ग्यारेन्टीको प्रावधानबाट सरकारले उन्मुक्ति पाउनाका साथै आवश्यकता अनुसारको सडक बनाउनसमेत अनुकूल वातावरण हुनेछ । तेस्रो पक्षबाट सडकको निर्माण गर्ने विकल्पमा धेरै जोखिमहरू भएकाले उपयुक्त देखिँदैन । पहिलो विकल्प अपनाउँदा सरकारले अन्तर्राष्ट्रिय प्रविधिको उपयोगमा व्यहोर्नुपर्ने चुनौती भने छँदैछ, जसका लागि एक सक्षम संस्थागत संरचनासमेत तयार गरिनु उपयुक्त हुन्छ ।


 रबिन्द्र अधिकारी व्यवस्थापिका संसद् विकास समितिका सभापति हुन् ।

कान्तिपुरबाट साभार

हाम्रो फेसबुक पेजमा विमानस्थल बारे सम्पुर्ण खबर राखिएको छ ।
कृपया पल पल समाचार पाउन निजगढ डटकम को फेसबुक पेज लाईक गरौ